台灣生態都市規劃設計之挑戰與展望
2009/11/07
一、溫室氣體效應嚴峻
（一）二氧化碳排放高
目前我國溫室氣體排放量約佔全球1%，在世界各國中高居第22名，而台灣人均排放CO2卻是全世界平均值的三倍。
（二）溫度暖化速度快
依據台灣大學全球變遷研究中心之報告－氣候變遷趨勢、衝擊、脆弱度評估與調 適措施，台灣平地測站記錄顯示，1900~2008 年間，氣 溫上升速率約為1.1-1.6°C/百年，相較於全球的0.74°C/百年，台灣暖化速度約為全球平均值的 兩倍。另根據聯合國政府氣候變遷研究小組(IPCC) AR4， Multiple Model Dataset (MMD)多模式統計推估，21 世紀末台灣地區的平均溫度值相對於20世紀末的平均溫度，約將增溫2.3℃。
（三）海平面上升速率大
台灣周遭海域海平面在1961~2003 年間，平均上 升速率達2.4mm/年，為全球海平面平均上升速率1.8mm/年的1.4倍。1993-2003 年 間，更高達5.7mm/年。而有關未 來海水位上升的預期，目前並無可靠預估依據，但為因應長期趨勢，建議以本世紀末將上升1 公尺，作為因應基礎。依據中研院地球科學研究所研究員汪中和指出，IPCC今年3月的學術研討會報告顯示，台灣是海平面上升 衝擊最大的10個國家之一，一旦海平面上升1公尺，台灣將有一成的土地被海水淹沒，尤其台 北盆地、台中、彰化、雲林、嘉義與蘭陽平原等沿海受影響最深，包括這次八八風災水患嚴重的高屏沿海林邊與佳冬。
（四）超強降雨但缺水
全球暖化造成極端氣候之型態已更趨明顯，今年來襲的莫拉克與芭瑪颱風之降雨 量，紛紛創台灣南北多處氣象測候站之歷史新高，也造成台灣及鄰近國家嚴重的災難，然而台灣雖有豐沛的雨量，每年約2,510公厘，是全球平均降雨量的2.6倍；但由於地形陡峻等原因，台灣每人每年平均可得的水資源約4,500立方公尺，卻只有全球平均的六分之一，被列為缺水國家。
二、都市容積失控
容積率是控制都市人口及產業密度和生活環境 品質（如通風、 採光、景觀、寧適、交通、污染、防災、基礎設施與公共服務等）最重要的手段之一。然而台灣地區建築容積之規劃與管理之確明顯呈現以下之問題：
（一）都市計畫人口高估允建容積供過於求
行政院經建會估計全國人口增長至民國115年達最高為2383.7萬人，較97年增加87.7萬人，而目前台灣都市計畫區內人口佔 總人口約80% ， 但至96年其計畫容納 人口卻已高達2542.7萬人，且逐年增加中， 如依民國115年 最高2383.7萬人計算，民國96年全國 之都市計畫區容納人口便已高估635萬人【2542.7 － 2383.7 × 0.8】，目前各縣市均持續擴大 都市計畫區，未來容納人口之高估數量更將逐年更多！這也就是說都市發展用地規劃早已供過於求，造成土地資源之閒置與誤用，而中央與各縣市似乎也都了解，但 炒地皮之現象卻似乎仍方興未艾，無法避免！
（二）公共設施用地普遍規劃及開闢不足
依內政部營建署調查統計至96年底全國都市計畫區之鄰里性公共設施用地規劃面積約佔都市發展面積僅約14.23%＜15%，且開闢不足（其開闢率約48.83%），造成都市生活環境品質低落。另如以96年 底都市計畫公園用地服務水準比較，全國平均每人僅有2.06㎡，首善之區台北市也僅達每人2.18㎡，而一水之隔的台北縣卻每位縣民僅分得0.91㎡， 未達1㎡之公園！台灣如此公園之服務水準相較於新加坡每人擁有8㎡以及巴西庫里提巴每位市民能擁有51㎡之水準而言， 真不知該怪誰才好？
（三）容積管理法令紊亂
台灣地區四十餘年來實施容積率一路走來顛簸 不已，其結果甚至可稱「誤會一場」！其中容積管理之相關法令紊亂，應為主要原原因，僅略述如下：
1. 都計法令：
依都市計畫法第83條 之1第2項訂定都市計畫容積移轉實施辦法 （可額外增加0.3~0.4倍容積率，台北縣可額外增加１倍容積率）
2. 建管法令：
建築技術規則第九章容積管制第162條 （陽台、梯廳、機電、停車等免計入總樓地板面積約可增加0.3-1倍）、建築技術規則第十五章綜合 設計第285條（留設開放空間可額外增加0.3倍， 以及增加地面層之公共服務空間樓地板面積）、依建築技術規則第59條之2訂定之各縣市建築物增設停車空間鼓勵要點（台北縣可額外增加0.2倍 容積率）
3. 地政法令：
所有權第一次登記法令補充規定（陽台、屋簷、雨遮及外牆得計入建築登記面 積）
4. 其他法令：
依都市更新條例第44條 第2項訂定都市更新建築容積獎勵辦法（可額外增加0.5倍 容積率或0.3倍容積率再加原建築容積）、大眾捷運系統土地開發辦法第２９條（可額外增加0.5倍容積率，捷運主管機關與地主對半分）、文化資產保存法第33條 第2項容積率得依實際情況為必要規定及採取獎勵措施。
（四）實際容積可達計畫容積六倍
而上述法令紊亂正造成計畫容積與實際容積之 計算失真，差距達1.4至6.2倍，也就是 說原計畫人口容納及公共設施負擔將增加1.4至6.2倍， 其簡單算式如下：
原都市計畫規劃之容積為（1A ），小於各類獎勵（最高可達2倍）後容積（1~ 3A ），也小於建築執照（含免計容積部分約增加0.3~1倍） 樓地板面積（1.3~ 6A ），更小於建築物登記（加上雨遮、陽台及外牆約增加0.1~0.2倍）之買賣面積（1.4~ 6.2A ）。
三、生態都市營造原則爭議
生態都市之追求除具有革命性之困難度外，此一議題本身並具複雜性、關聯性與動態性，如 無一些共同的基本原則，恐無法藉以作為進一步討論或推動之基礎，亦更無從建構完整的政策架構。以下僅就都市建築空間、都市交通環境與都市土地使用等三個較 具關鍵性與爭議性的議題提出個人觀點之檢討：
（一）都市建築空間
低層連幢中庭式建築具有空間上的有效性，所以能被用來產生低層但相當高密度的發展。這 樣的發展不但具使用彈性且節省能源友善環境，同時也對建構一個多層次都市私密性、活絡鄰里人際關係、凝聚社區歸屬意識以及解決現代都市社會疏離與空虛等問 題，提供一個實質空間的基礎架構。這種建築空間型式亦可被作為轉化傳統農業社會以家族為中心之合院建築空間為現代工商社會以社區鄰里為單元之都市街廓建築 空間結構的基本模式，它對於建構台灣高密度、亞熱帶、生態永續都市與和樂社會應是一種可以廣泛推廣的建築空間原型。
（二）都市交通環境
都市不能再續犧牲他們的生活空間給汽車了！因為道路的功能並不僅作為交通的走廊，他們 也作為社會互動、步行、騎自行車以及遊戲的空間。居民有權得到城市可提供的最佳生活品質，這包括最少的噪音、最低的污染、最安全的環境以及一個可以孕育豐 富的社區生活使其每個個體可以自由發揮其最大潛能的環境。旅次通常為人們為達到期望的目的地所採行的一種方式，因此一個旅次是一種成本，是我們必須在旅行 終點支付我們所享受的成本，而這種成本包含了時間、金錢、能源、社會和環境負面影響等。基於這樣的認識，“交 通安靜術(Traffic Calming)”又稱「環境相容的流動性管理」便逐漸發展成為改革都 市交通與提昇都市生活環境品質的重要策略。
（三）都市土地使用
西方國家近年來鼓吹混合使用的發展係導 源於對現代主義風潮下汽車導向之低密度無趣的郊區住宅發展、科技導向之無人性的超高層結構之單純集合住宅或辦公大樓以及機能導向之僵化的土地分區使用計畫 所產生反人性、反自然、反環保及反市場的回應、反省與行動。反觀台灣地區之都市，尤其是在面對後現代社會新國際分工下之全球競爭、產業變遷、地價高昂、發 展密集、交通惡化、社區自主與土地使用分區管制之僵化的現實挑戰與限制下，採行具有彈性與居民參與之較精緻的土地混合使用許可制度，應是一符合生態永續都 市發展原則並可避免過度混亂使用影響居住品質的政策。
四、展望
「為累積而累積以及為生產而生產」是資本主義發展的基本邏輯，資本主義常會 因其累積的需要而開創一個空間，但資本累積本身是一個不斷矛盾的發展過程，結果往往在過度累積和過度生產之後，將既存的空間予以閒置或摧毀，而都市擴張與 更新便成為不斷重複上演的發展戲碼。
生態都市之營造涉及層面既廣且深，具有 革命性之困難度，此一工作之進展除有賴國家政策強力介入調解國內外資本累積、政治社會互動與環境生態永續間之衝突與矛盾外，任何個人、企業、機構或民間團 體在公民社會裡之積極參與應更為關鍵。而空間專業者更是責無旁貸，以下謹提出生態都市營造之六項修煉，以自我期許並就教各界先進：
一、體認落實低碳排與生態 化的都市發展與建設、
二、定位面對全球化與在地 化的城市角色與功能、
三、 規劃滿足公共性與自明性的空間活動與形式、
四、 設計具有藝術性與實用性的場所經驗與品質、
五、 營造符合經濟性與安全性的公共設施與環境、
六、建立社區 自主性與持續性的維護管理與更新。
文章來源： 李得全參議部落格 http://tw.myblog.yahoo.com/techuanli/
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